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比亚迪车市低迷成本优势失去 市值会是宁德时代几成?
来源: | 作者: | 人气: | 发布时间:2019-08-17
摘要:

  2016年9月,王传福信誓旦旦地说:“比亚迪的电池暂不会对外出售,我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”

  但不到一年的时间,他就身体力行地推翻了这套说辞。2017年5月开始,便有媒体多方求证后报道:比亚迪汽车旗下电池业务被拆分并独立经营,这一决定已经在比亚迪内部开始实施。在其拆分计划中,不管是其一直押宝的磷酸铁锂,还是后来开始涉足的三元锂电池,都将全面向市场所有车企供货。

  据传,王传福是受到了巴菲特的指点。他深知,如果说比亚迪创立之初,垂直整合是彼时无二的战略选择,那么现在要将比亚迪安身立命之本发扬光大,电池无疑是最佳选择。

  2018年底,比亚迪深圳总部,王传福西装革履,对着镜头不慌不忙地发布了一则炸裂的新闻,他宣布:“比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司,并将于2022年底前上市。”

  直到近日,比亚迪在深交所互动平台再一次强调这件事,又在业内激起水花。关于当前的电池市场现状,比亚迪一名不愿透漏姓名的知情人士笑言:“风水轮流转,比亚迪不外供成就宁德时代宁德时代‘玩弄’甲方再成就比亚迪。”

  但在个别资本看来,即使比亚迪能在2022年底前实现上市,其实力与估值还是离宁德时代差了一大截的。

  车市低迷,成本优势失去,电池产能过剩,外部卖方市场需求明显

  “我今年50多岁,倘若60岁退休,还有不到十年时间。在退休前,我会把比亚迪的框架和管理层委员会体制搭稳。若一切顺利,那时比亚迪规模优势形成,竞争对手就没有机会。”2017年,51岁的王传福如是说。

  虽然比亚迪的“竞争对手”有很多,但站在2017年这个时间点上,人们更倾向于把这个竞争对手理解成——宁德时代。

  2016年,比亚迪电池的出货量达8.23GWh,位列行业第一。

  一年后,剧情急转直下。2017年,虽然比亚迪电池业务同比增长19.37%,但其的5.43Gwh装机量却被“后来者居上”的宁德时代超过将近一半。2018年,宁德时代和比亚迪的电池装机量分别为23.43GWh和11.43GWh,占据我国电池总装机量第一和第二的位置。2019年上半年,宁德时代和比亚迪电池装机量分别为13.85GWh和7.36GWh,排名并没有发生改变。

  比亚迪为什么会被宁德时代后来者居上?这和比亚迪的电池供应链相对封闭不无关系。截至2018年,宁德时代已有一百多家动力电池配套企业,而比亚迪的电池还基本只对内供应,对外供应的车企仅有5家。

  更让比亚迪感觉有些窘迫的是,“做自己家的生意要看乘用车和商用车的销量,目前动力电池业务量低主要是自己的乘用车和商用车业务不景气。”上述比亚迪内部人员说。

  这也意味着,在动力电池方面,原本垂直整合一体化供应链应有的成本控制优势,比亚迪正在失去车市低迷,利润下滑,这使得比亚迪动力电池成本分担能力有限。而在庞大的人工成本压力之下,比亚迪正承受着巨大的资金和运营压力。

  另一方面,新能源汽车市场始料未及的低迷,使得比亚迪在动力电池上的投入显得有点过剩。2017年时,比亚迪在深圳拥有两座电池工厂,其中最大的电池工厂可实现年产10亿瓦时的电池生产能力。而另外一座工厂也拥有最多达8百万千瓦时的磷酸铁锂电池年产能力。除上述两个建设项目外,比亚迪那时正在青海投资建立的新电池工厂即将形成10GWh的动力电池年生产能力。

  形成鲜明对比的另一组数据:在新能源汽车订单激增的2016年,比亚迪锂电池出货量约8Gwh,产能利用率仅达80%。

  内部供大于求的情况下,外部的“卖方市场”也似乎在向比亚迪招手。

  该人士告诉第一电动,“风水轮流转,比亚迪不外供成就了宁德时代,但现在也有很多机会在向比亚迪招手。据我所知,已经有一些甲方对宁德心生怨怼了,因为谁想要供货,就得先付给宁德一个亿的开发费用。”

  随后,第一电动试图向宁德时代供货车企确定该消息的准确性,如北汽、合众等,但均未得到明确回复。

  宁德时代方面,其公关经理回应表示:“我们和每家企业合作的具体条款都不一样,具体合作情况也都并不相同。”

  有资本人士分析称:“目前主机厂正处于洗牌阶段,头部客户都会更看为重,宁德时代即便真有这样的做法,也就是敢跟国内二三线主机厂这么玩吧!”

  供货已经开始对外,业务部拆分稍显缓慢

  王传福说:“作为企业家,必须要选择对的方向。”

  2017年之前,比亚迪对于磷酸铁锂电池几乎是孤注一掷的“押宝”状态。而随着动力电池市场中电池路线的多元化发展以及技术的飞速迭代,比亚迪开始收到了强烈的预警信号。

  于是,比亚迪决定,不管是其一直押宝的磷酸铁锂,还是后来涉足的三元锂电池,都开始全面向市场所有车企供货。同时,比亚迪还开始生产其他车企可以使用和配套的动力电池。

  2018年3月31日,比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在公开演讲中表示,比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作,预计2018年底或2019年初会拆分完毕。

  目前来看,该计划并未完全达成,比亚迪拆分电池业务及独立上市工作进展相对缓慢。有业内人士分析称,比亚迪生产制造三元锂电池的技术经验还需要进一步提高,这影响了比亚迪电池业务拆分工作的的速度。

  2018年下半年,比亚迪的动力电池已经开始对外开放供货。2018年7月5日,比亚迪与签署战略合作协议暨电池合资合作框架协议。双方就新能源、智能化、海外市场、共享出行等多个领域,开展从业务到资本层面的全方位合作。

  另外,在合作方面,除了供货东风外,在第307批、309批、311批和312批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中,比亚迪已经进入了东风、成都客车、山东泰开汽车、北京华林特装车、石家庄煤矿机械和长沙等专用车和客车的动力电池供应链。

  与此同时,比亚迪一直在不断扩大着自己的电池产能。除了上述提及的两个工厂外,2018年2月,比亚迪与盐湖股份成立合资公司,共同开发青海的盐湖锂矿。双方投资80亿元,建设年产能达6万吨的碳酸锂产能。

  另外,比亚迪还跟长安汽车签署合作协议,双方联合在重庆两江新区设立合资公司,聚焦于动力电池生产、销售等业务板块,产能按照10GWh规划,分阶段实施,一期达成5-6GWh,二期达成4-5GWh。

  “目前已知建成、在建、规划的动力电池厂光国内就有十几个了,覆盖地区有惠州、深圳坑梓、青海西宁、重庆璧山、长沙、西安、增城、贵阳、威海等。”上述比亚迪内部知情人士透露。预计到2020年,比亚迪动力电池年产能可达60GWh。

  用户需要透明的数据,企业需要明确价值

  想要提高装机量,除了有过硬的产品,还要有足够多的客户。如何能吸引更多的用户呢?比亚迪副总裁何龙曾表示:“客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池,就需要成立独立的公司。”

  那么对于比亚迪自身来说,分拆上市究竟意味着什么?

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